QRatorКаждый самолет имеет двигатель. А это значит, что во время войны Дед как начальник ЦИАМ оказал то или иное влияние на судьбу всех самолетов, не важно, пошли они в серию или нет. Но не только. Как начальник восьмого главного управления Наркомата авиационной промышленности, он вместе с другими учеными, конструкторами и начальниками институтов определял судьбу представленных в НКАП проектов. С этими самолетами, значит, он тоже был связан. А есть еще и такие, на которых он летал.
Список самолетов неполный. Со временем будет пополняться.
У-2. Знаменитый биплан Поликарпова, самолет с уникальными способностями. Выходил из штопора, даже если летчик бросал ручку. В тридцатые годы, когда Дед работал в ЦАГИ, распостранилось мнение, что конструкторы должны летать на самолетах, это расширяет их кругозор и помогает понять технику. Дед освоил полеты на У-2. Он приезжал на Ходынку, там садился в самолет и летал на нем на работу в город Жуковский.
АНТ-20 Максим Горький — гордость советского воздушного флота, гигантский восьмимоторный самолет с размахом крыла 63 м и собственной электоростанцией на борту. Создан КБ Туполева, которое тогда являлось частью ЦАГИ. Отличившиеся при создании самолета работники ЦАГИ получили билеты на показательный полет над Москвой, который должен был состояться 18 мая. Дед тоже получил билет и должен был лететь с сыном Михаилом, которому было шесть лет. Но в последний момент что-то помешало Деду (не знаю точно, что), и он отдал эти почетные и дефицитные билеты другим людям.
Летчик ЦАГИ Благин, сопровождавший самолет-гигант на истребителе И-5, попытался сделать мертвую петлю вокруг правого крыла самолета-гиганта. Он не учел, что над крылом существует зона разряженного воздуха, его самолет втащило в эту зону и ударило о крыло.
В катастрофе погибли 38 сотрудников ЦАГИ, в том числе семь детей.
ПБШ-1. Пикирующий бомбардировщик и штурмовик в одном лице - такой была идея этого самолета. Проект самолета был предложен в июле 1940 года ОКО завода №1 им.Авиахима. Во главе ОКО стоял А.И.Микоян, в работе над самолетом участвовал М.И. Гуревич. Постоянная комиссия по рассмотрению инициативных проектов ознакомилась с эскизным проектом ПБШ-1 13 июля 1940 года. Предварительную экспертизу провел инженер 7-го ГУ НКАП И.И.Машкевич, который сделал вывод, что летно-тактические данные самолета вполне осуществимы. Он рекомендовал для увеличения устойчивости самолета увеличить площадь горизонтального оперения с 5,5 м2 до 6,0 м2 . При разработке самолета ОКО также рекомендовали обратить внимание на обеспечение надежной работы ВМГ. Вооружение оценили как достаточно мощное и соответствующее поставленной цели.
Выводы комиссии гласили: «Максимальную скорость для данного типа машины с учетом срока выпуска самолета следует считать недостаточной. Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час), комиссия считает, что самолет целесообразно строить в том случае, если авторы смогут повысить скорость полета у земли до 550 км/час». Выводы подписали председатель комиссии Б.И.Юрьев, а также ее члены В.И.Поликовский, И.И.Машкевич, В.Н.Беляев и П.Я.Залесский.
Самолет в серию не пошел.
ОПБ. Перед войной шел упорный и напряженный поиск формулы самолета, который мог бы непосредственно поддерживать сухопутные войска. В конце 1940 года конструктор С.А.Кочерегин представил в НКАП проект многоцелевого одноместного самолета поля боя ОПБ. Конструктор, желая обеспечить летчику хороший обзор вперед и вниз, поднял кабину, в результате чего угол обзора составил 15 градусов (у штурмовика ИЛ-2 8 градусов). В конструкции самолета были оригинальные элементы. Например, для увеличения обзора пол кабины был застеклен. Застеклены были и бомболюки. Самолет оснащался двигателем АМ-37.
Комиссия НКАП в составе: заместитель начальника ЦАГИ академик Б.Н.Юрьева, B.C.Пышнов, В.И.Поликовский рассмотрела проект в конце 1940 года. Предварительную экспертизу, как обычно, провел секретарь комиссии, начальник самолетного отдела 7 ГУ НКАП И.И. Машкевич. Комиссия решила, что летные характеристики реальные, за исключением дальности полета — конструктор не располагал точными данными по удельному расходу двигателя. Модификация под АМ-37 признавалась целесообразной при наличии положительных результатов по испытаниям первого варианта ОПБ с М-90. Протокол комиссии от 23 января 1941 г. утвердил заместитель наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев. В начале 1941-го С.А.Кочеригин направил в НИИ ВВС проект ОПБ АМ-37. Заключение на него было утверждено 12 февраля 1941 г. Очень высокие летные данные специалисты НИИ ВВС сочли вполне реальными, отмечая, что самолет выгодно отличается по обзору и будет обладать необходимой устойчивостью. Эскизный проект одобрили и утвердили как 2-й экземпляр строящегося по Постановлению НКО от 7 августа 1940 г. самолета ОПБ. Было предложено форсировать постройку машины с двигателями М-90 или М-89 и для этого предоставить Кочеригину самостоятельную производственную базу.
Однако судьба самолета сложилась несчастливо. Мотор АМ-37 был снят с серийного производства. Самолет перепроэктировали под М-89, но этот двигатель также не был доведен.
Использовать М-82 Кочеригин отказался, поскольку с этим двигателем самолет не показал бы тех качеств, на которые конструктор рассчитывал. В результате во второй половине 1942 года конструктор и его самолет были вытеснены с завода №156 (директор Ленкин), который был загружен другими работами. ОКБ Кочеригина было закрыто.
СПБ. Скоростной пикирующий бомбардировщик Поликарпова являлся развитием самолета ВИТ (воздушный истребитель танков). Уже после запуска в серию и проведения испытательных полетов произошло несколько катастроф. 27 апреля 1940 года погиб летчик П.Г.Головин, 30 июля при испытаниях на флаттер при скорости 600 км/час погибли летчик М.А.Липкин и инженер Г.А.Булычев. На высоте примерно два километра у самолета оторвалось левое крыло, и он врезался в землю. Для установления причины аварии была создана комиссия. О ней в одном источнике сказано: "комиссия состояла из администраторов и единственным профессионалом был профессор ЦАГИ В.И.Поликовский, специалист в области двигателестроения".
Комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стал изгибно-элеронный флаттер крыла. Конструктор машины Н. Н. Поликарпов был с этим решением не согласен и полагал, что могли быть и другие причины. 22 июля 1940 года вышле приказ НКАП, по которому все испытания самолета были прекращены, также как и его производство на заводе №22.
302-П. Первый в мире истребитель с составной реактивной тягой. Задуман в 1940 году, разрабатывался группой инженера М.К.Тихомирова под руководством главного инженера РНИИ А.Г.Костикова. Предполагалось установить на самолет разгонный ЖРД Л.С.Душкина РД-1400 и два ПВРД В.С.Зуева. 17-18 июля 1942 года проект рассматривала комиссия НКАП, в которую входили начальник ЦАГИ С.Н.Шишкин, начальник ЛИИ А.В.Чесалов, начальник ЦИАМ В.И.Поликовский. Комиссия утвердила проект.
ЛА-5. Дед, выехав на завод №21 в Горький, определил причину, по которой истребитель не достигал расчетной скорости, и провел работы по герметизации капота.
ИЛ-2. Дед сконструировал фильтры, защищавшие двигатель от пыли в условиях полевых аэродромов.
ЛИ-2. Обычный способ передвижение высшего начальства, а также всех других во время войны. На ЛИ-2 на конференцию в Тегеран летал Сталин. У меня нет точных сведений, но думаю, что в командировки на фронт и на заводы Дед летал на ЛИ-2. Правда, в 1942 году, после гибели в авиакатастрофе Петлякова, конструкторам, во избежание ненужного риска, запретили летать на самолетах. Не знаю, насколько точно соблюдалось это предписание.
РМ-1. В июле 1946 года экспертный совет Министерства авиационной промышленности рассматривал проект конструктора А.С. Москалева. Это был экспериментальный ракетный самолет "РМ" с двухкамерным ЖРД РД-2МЗВ. Он предназначался для исследования в полете аэродинамической схемы «Стрела» («бесхвостка» с крылом малого удлинения треугольной формы в плане), которую Москалев разрабатывал еще в тридцатые годы.
В экспертный совет входили, кроме Деда, А.В. Чесалов, И.В. Остославский (через год они станут его соседями по дому на улице Горького, причем профессор Остославский жил на той же лестничной клетке), П.Я. Залесский, Н.И. Петров, В.Н. Алексеев, М.Г. Бендерский, Н.З. Матюк и другие. Заключение комиссии гласило:
«1. Идея применения стреловидных крыльев малого удлинения для скоростных самолетов заслуживает внимания.
Реализация этой идеи наталкивается на целый ряд нерешенных до сих пор трудностей:
самолетам типа "Стрела" свойственны колебания вокруг продольной оси, меры борьбы с этим явлением до настоящего времени не найдены;
малое удлинение крыла затрудняет управляемость самолета в продольном направлении при посадке, решение... также не найдено;
органы управления такого самолета при больших числах Маха теряют свою эффективность, что делает этот самолет опасным при больших скоростях.
2. Разработкой темы "Самолет с крылом малого удлинения" в течение последнего времени занимается ЦАГИ.
3. Постройка самолета — летающего крыла малого удлинения, предназначенного для полета на больших скоростях, не может быть предпринята впредь до решения ЦАГИ связанных с ним упомянутых выше вопросов».
Проект РМ-1 был закрыт.
ЯК-28. Фронтовой бомбардировщик. Для него Дед, работавший в середине пятидесятых замом А.С.Яковлева по силовым установкам, сконструировал новые мотогондолы. Я нашёл этот самолёт в Монино, обошёл его кругом, потрогал гондолы, сфотографировал.